РАБОТА 2



 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

2

I. Канонические пути решения проблемы человеческого фактора в авиации.

4

Наука

4

Инженерия

5

Руководство авиации

6

II. Причинно-следственная связь в авиационных происшествиях.

7

Непосредственная причина

7

Главная причина

8

Основная причина

8

III. Психофизиология аномальных отклонений в восприятии летчиком окружающей действительности

9

1. Устройство и работа нервного механизма восприятия.

11

2. Зависимость надежности летчика от его летного опыта.

14

Первый этап освоения ЛА

14

Второй этап освоения ЛА

16

Третий этап освоения ЛА

18

3. Зависимость надежности летчика от летного опыта членов экипажа.

24

4. Зависимость надежности летчика от непосредственного командира.

25

Первый этап освоения занимаемой руководящей должности.

25

Второй этап освоения занимаемой руководящей должности.

26

Третий этап освоения занимаемой руководящей должности.

27

5. Зависимость надежности летчика от занимаемой руководящей должности.

29

6. Зависимость надежности летчика от прямых командиров.

31

7. Зависимость надежности летчика от использования автоматических систем управления полетом.

34

8. Надежность летчика при нарушении принципа единоначалия в летном экипаже.

36

9. Зависимость надежности летчика от окружающей действительности в главных областях жизнедеятельности.

39

IV. Работа с надежностью летчика.

41

1. Работа с летчиком на первом этапе освоения ЛА.

41

Подбор состава летного экипажа.

42

Подбор непосредственного командира или летчика-инструктора.

42

Регламентация летной работы.

43

Наработка условно-рефлекторных связей с окружающей действительностью летной области.

44

2. Работа с летчиком на третьем этапе освоения ЛА.

45

Подбор состава летного экипажа.

46

Подбор непосредственного командира.

47

Коренные изменения действительности в главных областях деятельности летчика.

47

3. Работа с основными членами летного экипажа на первом и третьем этапах освоения ЛА.

50

4. Работа с летчиком при назначении на руководящую должность заместителя командира.

50

5. Защита надежности летчика от нарушения принципа единоначалия в летном экипаже.

51

6. Работа с летчиком при коренных изменениях в главных областях жизнедеятельности.

52

7. Защита надежности летчика от чрезмерного использования и доверия автоматическим системам управления полетом ЛА.

53

8. Работа с вертикалями подчиненности в авиационном полку.

53

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

56

 

 

 

 

 

 

 

 

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

После очередной громкой авиационной катастрофы средства массовой информации в тот же час бодро вещают о предполагаемых причинах – неблагополучные метеорологические условия, отказ техники, что-то с топливом и т.п. Весь этот перечень предположений всегда заканчивается человеческим фактором, как нечто обособленным, случайным, связанным с естеством человека, которое способно проявляться в форме неадекватных действий летчика на требования объективной действительности.

Однако, почти все авиационные происшествия происходят по причине человеческого фактора, т.е. ошибки летчика, включающей в развитие аварийную ситуацию. Этот факт устанавливается без особых затруднений.

Остается за малым, ответить на вопрос – почему подготовленный летчик допустил аварийную ошибку?

Вот тут-то дальнейшее расследование причин всякий раз попадает в тупиковое положение. Понятие «подготовленный летчик» отвергает любые версии. Выходит, что в его подготовку забыли включить действия при встрече с опасными явлениями погоды, отказами техники, умение оценивать обстановку для принятия решений. Но эти атрибуты являются основой летного обучения. Поэтому на бумагу ничего не ложится, кроме обвинения участников и организаторов неблагополучного полета во всех грехах.

Такой подход принуждает к решению проблемы аварийности мерами декларативного характера, т.е. воззваниями с резолюциями:

довести о случившемся всему летному составу;

обратить особое внимание;

усилить, обострить, подобного не допускать;

провести дополнительные занятия;

виновных наказать.

Формально этот путь претендует на профилактику человеческого фактора, но устойчивой связи профилактической работы с ним не имеет, что подтверждается продолжающейся аварийностью по причине ошибки летчика.

Серьезные мужи от авиации к чему только не прибегают, чтобы оправдать свое бессилие. Впутывают сюда мать природу, наградившую человека свойством ошибаться, судьбу, даже приказ с небес им представляется достойным для обоснования аварийности с участием подготовленных летчиков.

Таким образом, незнание сущности человеческого фактора, условий образования и проявления его негативных свойств до сих пор оставляют нерешенной проблему аварийности по причине ошибки летчика.

Раскрытием данной темы путем обобщения научной и практической баз, выбором правильного пути поиска получен ответ на все вопросы по человеческому фактору в летном труде.

Любая ошибка человека в отношениях с окружающей действительностью есть продукт работы законов ее восприятия под давлением определенных условий. Эти законы и условия открыты великим русским ученым И.П. Павловым в первой половине XX века, за которые был удостоен Нобелевской премии и получил мировое признание.

Таким образом, соединение результатов достигнутых наукой с практическим знанием условий летной работы открыло неограниченные возможности в избирательном создании летчику условий, в которых восприятие им окружающей действительности будет сохраняться достаточно полным, точным и объективным. Тем самым образование негативных свойств человеческого фактора или восприятия станет доступным для планирования их профилактики. В результате такой работы уровень аварийности в авиации снизится до случайной величины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I. Канонические пути решения проблемы человеческого фактора в авиации.

 

Этой проблемой занимаются наука, инженерия, руководство авиации. Их пути совершенно разные, но друг другу не противоречат, каждый вносит посильную лепту в обеспечении безопасности полетов.

 

Наука.

Техническое оснащение, доступ к подопытному материалу позволили науке выйти на физиологические пределы летчика (минутный объем дыхания, кровяное давление, пульс сердцебиения), за которыми следует скачкообразный рост ошибок.

Теперь наука занята поиском факторов, способных отправить физиологию летчика за предельные значения параметров.

Цель – все их выявить и устранить.

Но наука вооружена знанием только физиологии летного труда, а все искомые факторы или условия расположились в его психологии, которая доступна только летчику. Психология любого вида трудовой деятельности человека открывает дверь тому, кто ей занят и никому другому.

Поэтому в поисках нехороших факторов наука вынуждена применить метод тыканья пальцем во все окружающее летчика в надежде на что-нибудь наткнуться. При этом самого летчика использует в качестве физиологического материала, что-то вроде белой крысы или кролика.

Однако многообразие связей в окружающем летчика мире соизмеримо с бесконечностью. Следовательно, этот путь обречен на бесконечные затраты сил, средств и времени.

К тому же практически все факторы, определяющие параметры физиологического состояния летчика устранить невозможно, так как являются составными частями сущности летной работы. Чтобы от них избавить летчика нужно его пересадить на велосипед.

Примеры. Наука наткнулась на фактор, значительно напрягающий физиологию летчика. Им оказался красный цвет световой сигнализации опасных отказов техники. Научные опыты показали, что перевод этой сигнализации на желтый цвет вызывает у летчика меньшее раздражение. Какая многообещающая находка для защиты очередного научного труда! Но инженерная психология не позволила перекрашивания сигнализации, поскольку в самом красном цвете заложена исключительно важная информация.

Наукой был обнаружен фактор, наносящий сильнейший удар по физиологии летчика. На этот раз им оказался момент перехода с приборного пилотирования летательного аппарата (далее ЛА) на визуальный контакт с землей при заходе на посадку в облаках. Отменить полеты в сложных метеорологических условиях также не удалось.

Наука обнаружила фактор, расслабляющий физиологию летчика до пересечения параметров нижнего предела. Оказывается, если летчика заставить многократно выполнять одно и то же полетное задание в одних и тех же условиях, то его нервная система восприятия пресыщается однообразием и дает сбои в работе. Она перестает воспринимать окружающую действительность с требуемыми скоростью и точностью, что вызывает рост ошибок. Избавить летчика от однообразных повторений невозможно, поскольку из них состоит летная работа.

Подобных факторов, не желающих оставить физиологию летчика в покое, наукой найдено немало. Но это не сказалось на выполнении плана по защите научных опусов. По их количеству наука предлагает оценивать свой вклад в решение проблемы аварийности в авиации по причине человеческого фактора.

И.П. Павлов в своих трудах о психофизиологии человека предостерегал о том, что нельзя рассматривать физиологию и психологию раздельно. Только психофизиология дает правильный ответ на все вопросы, связанные с реакцией человека на требования окружающей среды, т.е. действительности.

 

Инженерия.

Усложнение авиационной техники, целевых задач, условий их выполнения вызвали рост ошибок летчика.

Инженерия не стала утруждать себя поиском причин, взяла и все автоматизировала, даже тушение пожара с его световой сигнализацией красного цвета. Физиология не только не успевает в панике покинуть свои пределы, но глазом моргнуть, как автомат проблему уже решил.

Цель – вытеснить человека из управления ЛА вместе с его физиологией и психологией, тем самым избавить авиацию от пресловутого человеческого фактора.

Результаты достигнуты немалые, на устаревших типах ЛА и тех не автоматизирована разве что подача кофе экипажу.

Такие услуги вообще лишили летчика возможности ошибаться в чем-либо связанном с эксплуатацией ЛА.

Казалось бы, проблема человеческого фактора в авиации решена, если бы не одно «но». Подготовленный летчик стал утрачивать летные навыки и умения в произвольных полетах, свободных от заданных автоматами программ. Из летчика он стал превращаться в оператора по управлению автоматическими системами. Такая метаморфоза особенно процветает в коммерческой авиации, в которой уже давно под безопасностью полетов подразумевается безопасность в эксплуатации электронных систем.

Почти все аварийные ситуации стали непосредственно связаны с ошибками в работе с автоматическими системами, их отказами и вынужденном переходе на ручное управление ЛА. Более того, учтены случаи аварийности, которые можно было избежать отключением исправного автомата с последующим переходом на ручное управление полетом.

Но подготовленный летчик этого не сделал, опять возникает вопрос «почему», который отвергает любую версию и заставляет искать ответ в приказе с небес и другой суеверной чуши.

Решать проблемы автоматических летчиков инженерия предоставила им самим.

 

Руководство авиации.

Решение проблемы аварийности по причине ошибки летчика оно представляет в виде обширного перечня требований, определяемых регламентами летной работы ко всему, что касается организации и производства полетов.

Цель – забором из требований огородить летчика от всех возможных неправильных действий.

В случаях, ухудшающих безопасность полетов, расследование причин, по сути, сводится к поиску претензий по выполнению этих требований.

Такой путь неизменно заканчивается определением виновных лиц, закручиванием пределов требований, дополнительными объемами работы.

Профилактика аварийности на этой основе носит полицейский характер – наведение порядка и дисциплины. Безусловно, порядок необходим во всем и везде, но его абсолютизация превратила работу с человеческим фактором в охоту на ведьм.

Человек слишком сложная зависимая организация, чтобы в нем подозревать только плохого исполнителя. Он создан законами природы, со всем, что с ним и в нем происходит нужно разбираться с позиции его создателей, для этого их нужно знать.

И.П. Павлов в своих трудах предупреждал: «Незнание законов природы человека и впредь будет давить на нас всей своей слепой силой необходимости».

 

II. Причинно-следственная связь в авиационных происшествиях.

Все события в мире, и авиационные происшествия в том числе, всегда обязаны трем причинам:

непосредственная;

главная;

основная.

Отсутствие любой из них относит событие к разряду невероятных. Присутствие всех трех порождает событие на уровне закономерности.

Есть еще сопутствующие причины, они ускоряют развитие аварийной ситуации, включенной перечисленными выше причинами.

 

Непосредственная причина.

К ней относятся ошибки летчика в:

принятии решения на действия;

эксплуатации технических систем ЛА;

технике пилотирования.

Ошибка представляет собой действие либо бездействие, не соответствующие требованиям объективной действительности.

Непосредственная причина определяется ответом на вопрос «Что сделал летчик, либо не сделал, в результате чего включилась в развитие аварийная ситуация?»

Число возможных ошибок с их вариантами соизмеримо с бесконечностью. Поэтому профилактика аварийности на основе знания только непосредственной причины есть попытка охватить бесконечность затрат сил, средств и времени.

Ошибка, какой бы очевидной не была, как бы близко не лежала на поверхности, не может служить основанием для предъявления летчику претензий, т.е. быть объяснением чего-либо существенного. Она всего лишь следствие других причин.

Знание непосредственной причины необходимо для избрания направления дальнейшего расследования причин произошедшего.

 

 

Главная причина.

Главная причина заложена в условиях летного труда. Собственно в их освоении заключается суть освоения ЛА и целевых задач.

Главная причина определяется ответом на вопрос «Что заставило летчика выполнить действие, в котором он допустил ошибку?»

Число возможных главных причин равно числу возможных условий в летной работе, поскольку именно они принуждают летчика к действиям либо ошибочно бездействовать.

Потенциальных главных причин аварийности немало, исчисляются сотнями. Но это не бесконечность, иначе освоение ЛА не имело бы конца.

С главной причиной уже можно работать, для чего нужно выяснить каким образом она стала возможной. Получив ответ, остается убрать ее из обихода или организовать так, чтобы не принуждала летчика к действиям либо бездействию, содержащим вероятность ошибки. Такой способ профилактики главных причин применим к условиям, создаваемым человеком субъектом в виде инструкций, руководств, указаний и т.п.

Главные причины из разряда объективных условий, которые определяются сущностью летного труда убрать невозможно, от воли человека они не зависят.

Факт допущенной ошибки в условиях освоенных летчиком означает, что он перестал соответствовать требованиям летного труда. Это явление возможно только при поражении летчика основной причиной аварийности.

Основная причина.

Основную причину аварийности образуют аномальные отклонения в восприятии летчиком окружающей действительности. Такое явление происходит под давлением определенных условий и лишает летчика способности достаточно объемного, точного, объективного и своевременного восприятия, т.е. соответствия летному труду. При этом вероятность аварийной или аномальной ошибки устремляется к единице.

Основная причина и есть ответ на вопрос «Почему подготовленный летчик допустил действие либо бездействие, не соответствующие требованиям окружающей действительности, т.е. уровню его летной подготовки?»

Число основных причин равно числу аномальных отклонений в восприятии. Их всего три, но именно они порождают почти все главные и непосредственные причины аварийности.

Таким образом, устранение основных причин устраняет все главные и всю бесконечность непосредственных причин. Даже не устраняет, они перестают быть причинами чего-либо ухудшающего безопасность полетов.

 

III. Психофизиология аномальных отклонений в восприятии летчиком окружающей действительности.

По определению И.П. Павлова: «Жизнь есть процесс непрерывного уравновешивания человека с окружающей средой».

Среда, окружающая летчика, представляет собой объективный мир со всем многообразием его связей. Мир состоит из областей деятельности летчика, действительность которых своим давлением способна порождать аномальные отклонения в восприятии действительности летной области, т.е. основные причины аварийности.

К главным областям деятельности летчика относятся:

летная работа;

руководящая работа или управленческая;

непосредственные подчиненные (ближайшие), каждый из них представляет отдельную область;

непосредственный командир (ближайший);

все прямые командиры и начальники, каждый из которых представляет отдельную область;

воинская часть, подразделение, отряд (звено), штаб, отдел, служба, в структуру которых летчик входит;

регион базирования;

семья, супруга и дети, каждый из них представляет отдельную область;

дом, квартира, т.е. место проживания;

дача или загородный дом;

друг, человек ближайший по мировоззрению, интеллекту, социальным условиям;

личный автомобиль, водное транспортное средство;

домашнее животное;

увлечение чем-либо, хобби.

Возможны другие области деятельности, но все они относятся к второстепенным, их условиями, образующими аномальные отклонения в восприятии действительности летной области, можно пренебречь.

Каждая из областей деятельности летчика обладает своими границами, формами, содержанием с присущими требованиями к уравновешиванию с ними. Несмотря на кажущуюся обособленность, все они взаимосвязаны между собой законом единства и неделимости нервной системы человека, открытым И.П. Павловым.

В нервной системе человека области деятельности занимают места согласно табеля о рангах, т.е. значимости. Областям трудовой деятельности принадлежат центральные места. У летчика таковыми являются летная и руководящая (управленческая) области.

Окружающая среда в летной области представляет собой сложную, многообразную действительность, состоящую из элементов:

летательный аппарат (ЛА) с его техническими системами, аэродинамическими свойствами, возможностями, ограничениями;

летный экипаж с его уровнем летной, боевой подготовки, психологическими достоинствами и недостатками;

полетное задание;

районы полетов с совокупностью их природных условий;

аэродромы взлета, посадки с окружающими природными условиями, их радиотехническими средствами обеспечения;

руководство полетами аэродромное и территориальное;

силы взаимодействия и материального обеспечения;

метеорологические, орнитологические условия;

роль и место в групповых полетах;

командир всей группы;

непосредственный командир в группе;

полигоны для тактического и практического применения оружия;

противник с его возможностями противодействия решаемой задаче;

и многое другое.

Каждый из элементов действительности содержит в себе множество составных частей с характерными свойствами.

Уравновешивание летчика со всем этим окружением осуществляет его нервный механизм восприятия. От качества восприятия зависит соответствие ответных действий летчика на требования условий обстановки или действительности.

 

1. Устройство и работа нервного механизма восприятия.

 

Восприятие действительности летной области или отражение ее в сознании выполняют нервные функциональные системы:

первая сигнальная система посредством органов чувств;

вторая сигнальная система посредством аналитической и синтетической функций;

положительная обратная связь;

отрицательная обратная связь.

Первая сигнальная система воспринимает действительность непосредственным контактом органами чувств с ее составными частями.

Вторая сигнальная система, абстрагирующая, рисует из составных частей полные картины воспринятой действительности. Это позволяет ее аналитической функции дать им всестороннюю оценку, а синтезу выделить из них наиболее важные, чем воспринимаемое очищается от информационного мусора.

На этой основе летчиком принимается решение на действия, которым он и руководствуется. При расхождении действий с принятым решением или решения с действительностью восприятие включается на коррекцию.

Положительная обратная связь обеспечивает активность восприятия путем возбуждения нервной системы. Этот процесс сопровождается мощными скачками дополнительных притоков крови, обогащенной кислородом, что привело бы к неустойчивой работе нервной системы. Отрицательная обратная связь тормозит эти скачки, чем обеспечивает устойчивость работы нервной системы.

При такой работе нервных функциональных систем качество восприятия совершенное, ответные действия на требования действительности своевременные и точные. Работоспособность летчика намного превышает требуемую. Вероятность аномальной ошибки устремлена к нулю.

Работа нервной системы человека материальна и имеет физиологические параметры:

— минутный объем дыхания;

— кровяное давление;

— пульс сердцебиения.

По ним можно судить о величине нервного напряжения летчика или его внутреннем состоянии, что одно и то же.

УНН = МОДр + КДр + Пр = ∆ УНН

МОДф + КДф +Пф

УНН

уровень нервного напряжения

МОД

минутный объем дыхания

КД

кровяное давление

П

пульс

р

рабочий

ф

фоновый, в состоянии покоя

∆ УНН

величина превышения рабочего уровня нервного напряжения над фоновым

∆ УНН зависит от сложности трудовых операций, степени их освоения и условий окружающей действительности.

Держание в руках горящей свечи в собственном доме и штурвала горящего самолета над океаном величину ∆ УНН отличает значительно.

При полноценной работе функциональных сигнальных систем восприятия уровень нервного напряжения летчика имеет оптимальное значение параметров.

Но всякий оптимум всегда окружен пределами, в психофизиологии летного труда – верхним и нижним.

Верхний предел – максимальное значение параметров нервного напряжения или внутреннего состояния, при котором летчик еще сохраняет требуемую работоспособность.

Нижний предел – минимальное значение параметров нервного напряжения или внутреннего состояния, при котором летчик еще сохраняет требуемую работоспособность.

Сам факт существования пределов нервного напряжения указывает на возможность пересечения их параметров.

Полученное знание позволяет дать определение надежному летчику – это свойство его внутреннего состояния сохранять стабильность параметров в своих пределах независимо от условий окружающей действительности.

До сего дня термин «надежность» применялся только в отношении технических систем.

Очевидно, пришла пора применить его и к человеку. Этот термин допускался, но как неформальная, субъективная оценка каких-то его качеств. Надежность летчика получает статус объективной оценки, на материальной основе, измеряемой приборным оборудованием.

Таким образом, ненадежные летчики станут известными до участия в аварийности, следовательно, возможности участия они будут лишены.

 

 

 

 

График 1. Относительная зависимость уровня нервного напряжения надежного летчика от условий окружающей действительности, при выполнении полетного задания.

 

УНН

— величина параметров уровня нервного напряжения

Э

— этапы полета

ВПНН

— верхний предел нервного напряжения

НПНН

— нижний предел нервного напряжения

ОНН

— оптимальное нервное напряжение

ФНН

— фоновое нервное напряжение, в состоянии покоя.

 

Надежность летчика величина не постоянная, зависимая от его летного опыта и условий окружающей действительности во всех главных областях деятельности.

 

2. Зависимость надежности летчика от его летного опыта.

Период освоения летчиком каждого типа ЛА и целевых задач состоит из трех этапов: первый, второй, третий. Суть каждого из этапов освоения заключается в степени наработки рефлекторных связей с условиями окружающей действительности летной области, т.е. навыков и умений.

На каждом из этапов освоения надежность летчика претерпевает значительные изменения.

Первый этап освоения ЛА

Первый этап обязателен для всего летного состава начального освоения каждого нового типа ЛА.

Уровень нервного напряжения у летчика близок к своему верхнему пределу и нестабилен. В определенных условиях может превысить его.

В начале освоения ЛА вторая сигнальная система почти не принимает участия в восприятии действительности летной области. Ее развитие еще предстоит по мере наработки условно-рефлекторных связей. Процесс этот длительный, мучительный, требует огромных затрат нервной энергии, завершается с накоплением достаточного летного опыта.

Окружающую действительность летчик воспринимает только первой сигнальной системой в виде множества ее составных частей. Неспособность второй сигнальной системы к абстрагированию из них полных картин действительности не позволяет аналитической функции дать им всестороннюю оценку, а синтезу выделить из них наиболее важные. Поэтому в разряд важных попадает все вместе с информационным мусором. От такого обилия воспринимаемого уровень нервного напряжения летчика близок к своему верхнему пределу, что сопровождается мощными притоками крови, обогащенной кислородом.

Кроме того, из-за отсутствия навыков в распределении внимания летчик затрачивает много времени на контакт органами чувств с нужными составными частями действительности. Такое условие летного труда образует хроническое запаздывание с ответными действиями на ее требования. Это сродни непрерывному стеганию кнутом для поддержания нужной скорости, что так же вносит изрядную лепту в уровень нервного напряжения. Последний непрерывно близок, а то и равен своему верхнему пределу.

При таком внутреннем состоянии летчик не способен анализировать и видеть значительную часть элементов окружающей действительности или условий обстановки.

В каждом полете он способен с высокой вероятностью допустить аномальную ошибку. Избежать ее помогают непосредственный командир-инструктор, тренажная аппаратура и вызубривание наизусть схем распределения внимания, действий на всех этапах полета, участках, отрезках, даже моментах.

Методика летной подготовки учитывает трудности начального освоения ЛА. Обучение планируется от достаточного освоения простого с переходом к более сложному. Условия летчику создаются максимально упрощенные, стандартные, повторяющиеся. Вызубренные наизусть действия, хоть и с некоторым запаздыванием, приблизительно им соответствует.

Возникновение же условий обстановки изменяющихся произвольно, вынуждающих летчика к переходу с вызубренных, ожидаемых действий на произвольные, мгновенно отправляют его уровень нервного напряжения за верхний предел параметров. При этом работоспособность утрачивается полностью, вплоть до потери управления ЛА.

На первом этапе освоения ЛА летчик совершенно не переносит отклонений от плана полетного задания, особенно таких как:

изменения в составе экипажа в день полета с любыми целями;

изменение бортового номера ЛА в день полета и на резервный в том числе;

изменение задач полета или порядка их выполнения в день полета, особенно во время полета;

изменение схем прихода на аэродром, захода на посадку во время выполнения полета;

отправление на другой аэродром с любыми целями и на запасной в том числе;

отказы техники, сопровождаемые световой сигнализацией красного цвета, сиреной, вибрацией корпуса ЛА;

создание дефицита времени во всем имеющем отношение к предстоящему полету, особенно во время его выполнения;

некорректное обращение с летчиком со стороны прямых командиров, руководителя полетов, связанное с предстоящим полетом, особенно во время его выполнения.

Перечисленные выше условия являются главными причинами аварийности этой категории летчиков. Возникновение нескольких из них в одном полете его благополучное завершение относит к разряду маловероятных.

Доля аварийности летчиков первого этапа освоения ЛА составляет 15%. Непосредственные причины (ошибки) носят один характер: не заметил, упустил, не проконтролировал, не включил, не выключил, не успел, не смог и т.п.

Основная причина так же единственная – выход уровня нервного напряжения за верхний предел параметров.

Таким образом, неразвитая вторая сигнальная система восприятия действительности летной области образует первую основную причину аварийности. Она работает в дежурном режиме ожидания главной причины, которая заставит летчика выполнять действия, отличающиеся от плана полетного задания, т.е. не отработанные на предварительной и предполетной подготовках.

Первый этап освоения ЛА и целевых задач у всех членов экипажа имеет продолжительность от одного до двух лет систематической летной работы. Разброс в годах связан с объемом предыдущего летного опыта и индивидуальными способностями.

Надежность этой категории летного состава низкая, но с хорошо выраженной тенденцией роста по мере накопления летного опыта.

Второй этап освоения ЛА

Второй этап свойственный для летчиков с опытом освоения ЛА и целевых задач более двух лет.

Уровень нервного напряжения у них оптимальный и стабильный. Он не пересекает своих предельных значений почти во всех возможных условиях. Если это и происходит, то внутреннее состояние летчика мгновенно возвращается к оптимальным параметрам. Эта категория летчиков не принимает участия в аварийности по причине человеческого фактора, т.е. ошибки.

С накоплением летного опыта, наработкой условно-рефлекторных связей с окружающей действительностью, проникновением в сущность летной работы происходит непрерывное снижение уровня нервного напряжения. Появившийся растущий избыток нервной энергии распределяется на все элементы действительности летной области.

Первая сигнальная система восприятия приобретает навыки непосредственного контакта органами чувств с наиболее важными составными частями действительности. Она добывает информацию уже очищенной от мусора, что так же снижает затраты нервной энергии.

Вторая сигнальная система восприятия развивает способность к абстрагированию из составных частей или отражению из них в сознании полных картин действительности. Такое условие включает в работу аналитическую и синтетическую функции. С этого момента действия летчика становятся осознанными, т.е. контролируемыми сознанием.

По завершении полетных заданий оцененные и обобщенные картины действительности не исчезают из памяти сознания. Они выстраиваются в ряды по типажам. В летной работе эти картины часто повторяются, поэтому столь же часто отпадает необходимость в их повторной обработке анализом и синтезом. Нужно всего лишь выбрать картину, соответствующую реальной действительности. Это условие психофизиологии летного труда избавляет летчика от хронического запаздывания с ответными действиями на требования действительности.

Кроме того, память поведения условий обстановки или действительности в прошлых полетах открывает самую значительную возможность предвидеть ее изменения в настоящих. Летчик начинает к ним готовиться, он всегда выполняет заранее подготовленные действия и одновременно готовится к ожидаемым.

Так мастер шахматного спорта, выполняя фигурой ход, о нем думает меньше всего, поскольку его ожидал. С этим ходом он предвидит расстановку сил на десять ходов вперед и начинает готовиться к ней.

Таким образом, летчик не только освободился от дефицита времени, но приобретает способность работать с его опережением. Он легко переносит внезапные, неплановые изменения обстановки, так как они для него таковыми не являются, летчик их предвидит и ожидает.

Произвольные полеты ему даже больше импонируют, нежели плановые, однообразные, повторяющиеся, не требующие творческих отношений с окружающей действительностью.

Если бы такое внутреннее состояние летчика оставалось постоянным! Но все состояния человека не могут стабилизироваться во времени ни на одну секунду, они в непрерывном движении.

Второй этап освоения ЛА и целевых задач имеет продолжительность у:

командира корабля 5-6 лет;

штурмана 8 лет;

остальных членов экипажа два года.

Разница в годах между специалистами обусловлена различием в сложности их операторского труда.

Надежность летчика совершенная.

Третий этап освоения ЛА

Третий этап возможен у летчиков с опытом освоения одного типа ЛА и целевых задач более семи лет.

Всегда считалось – чем больше летного опыта, тем выше надежность летчика. Так оно и есть, но продолжается не бесконечно. У каждого летчика может наступить момент, когда эта связь приобретает вид обратной пропорции – чем больше летного опыта, тем ниже его надежность.

При длительном освоении одного типа ЛА в однообразно повторяющихся условиях окружающей действительности уровень нервного напряжения летчика не останавливается на оптимальных параметрах, он непрерывно снижается, устремляясь к своему нижнему пределу.

Наработка условных рефлексов доводится до крайнего автоматизма. Руки, ноги, мышцы, органы чувств приобретают собственную память отдельных действий и целых схем.

Первая сигнальная система восприятия, пресыщенная однообразным повторением, все меньше нуждается в непосредственном контакте органами чувств с составными частями действительности. Для этого достаточного беглого взгляда, а то обойтись и без него. Активность нервной системы летчика в отношениях с окружающей действительностью непрерывно снижается, к ней подаются все меньшие дополнительные притоки крови обогащенной кислородом. По достижении равенства параметров уровня нервного напряжения с его нижним пределом летчик переходит на третий этап освоения ЛА.

Первая сигнальная система воспринимает действительность не непосредственным контактом органов чувств с ее составными частями, а в виде блоков из их множества. Они обозначены наименованиями, номерами этапов, участков, отрезков полета.

Вторая сигнальная система восприятия не может из блоков абстрагировать или рисовать в памяти сознания полные картины действительности. Кроме наименования блоков рисунка не получается. Информация, воспринимаемая в таком виде, не доступна всесторонней оценке аналитической и синтетической функциям. Они из работы выключаются. Осознанный контроль соответствия решений требованиям окружающей действительности, а действий принятому решению прекращается.

Из словосочетания «условно-рефлекторный» первая часть выпадает. Остаются голые рефлексы, способные срабатывать без связи с условиями. В отношениях с окружающей действительностью летчик переходит на жесткий динамический стереотип, который почти не нуждается в физиологическом обеспечении активности нервно системы человека. Уровень нервного напряжения занимает стабильное положение под своим нижним пределом.

Рефлексы включаются своевременно и точно, но соответствовать они могут только однообразно повторяющимся условиям выполняемых полетных заданий.

Летчик превращается в механическую заводную куклу, способную членораздельно произносить стереотипный набор слов и выполнять такой же набор действий.

Если окружающая действительность требует от летчика условных рефлексов, т.е. произвольных навыков и умений, то они отсутствуют. Такой вид нервной деятельности обеспечивает вторая сигнальная система восприятия, которая выключена из работы за ненадобностью.

Необходимость перехода со стереотипных отношений с окружающей действительностью на творческие, диктуемые ее произвольными изменениями, мгновенно отправляют уровень нервного напряжения летчика за верхний предел параметров. При этом летчик полностью утрачивает работоспособность, вплоть до потери управления ЛА.

Условия, принуждающие летчика к свободным от плана полета мышлению и действиям, вызывают значительное возбуждение нервной системы. К ней подаются мощные дополнительные притоки крови, обогащенные кислородом. Первая сигнальная система мгновенно переключается с блокового восприятия действительности на непосредственный контакт органами чувств с ее составными частями. Впервые за многие годы летной работы объективная действительность предстает перед летчиком во всем многообразии связей. Такая картина ошеломляет его, привыкшего к убогому блоковому восприятию. Уровень нервного напряжения мгновенно покидает свое стабильное положение под своим нижним пределом и скачком пересекает верхний предел, минуя оптимальные значения параметров. Летчик теряет ориентацию во всем его окружающем, не может найти указатель скорости на приборной доске, на который смотрел годами, но в стереотипных условиях. Далее следует переход из рабочего стереотипного внутреннего состояния в паническое.

Вот летчик и вернулся на круги своя, с чего начал освоение ЛА, к тому и пришел. Только он начал с наработки навыков и умений в распределении внимания, технике пилотирования, работе с техническими системами ЛА, летном мышлении, а закончил их деградацией.

Доля аварийности сверхопытных летчиков составляет 78%. Непосредственные причины или ошибки носят характер абсурдных, нелепых, несуразных, что обусловлено их паническим внутренним состоянием.

Таковы форма и содержание второй основной причины аварийности, которая блокирует работу всего нервного механизма восприятия действительности жестким динамическим стереотипом.

Со стереотипным восприятием действительности опасно работать даже с мясорубкой. Вместо продукта в нее легко может быть послана рука многоопытного трудового деятеля.

Наглядное представление об этом аномальном явлении в восприятии покажет отвлеченный пример. Женщина не может понять, почему ее супруг, прежде такой внимательный, вдруг перестал замечать на ней новые костюмы, прическу, обувь, макияж. На эти прекрасные изменения своей действительности она потратила средства, время, проявила изобретательность. Рассчитывала на их достойную оценку, но все оказалось напрасным, конечно обидно до слез.

Однако супруг ни в чем не виноват. За годы совместной жизни его первая сигнальная система стала воспринимать женщину не непосредственным контактом органами чувств с составными частями ее действительности, а в виде блока их множества по имени – жена.

Вторая сигнальная система информацию не воспринимает в таком виде, аналитическая и синтетическая функции выключены, что делает его глухим, слепым, т.е. безусловным.

За стереотипные ошибки в отношениях с супругой муж получит упреки, слезы, подозрения, которые можно объяснить загруженностью, усталостью, компенсировать подарком.

Стереотипные ошибки в отношениях с летной работой могут иметь необратимые последствия.

При расследовании причин авиационного происшествия с участием сверхопытного летчика не пытайтесь искать логику в его решениях и действиях. Логика есть продукт обработки информации второй сигнальной системы восприятия, но не первой, да еще ущербной.

Такая метаморфоза в восприятии действительности для летчика происходит незаметно. Да и замечать нечем, анализ с синтезом второй сигнальной системы выключены из работы.

Продолжительность работы второй основной причины аварийности зависит от определенных изменений окружающей действительности хотя бы в одной из главных областей деятельности летчика. Как только это происходит, его внутреннее состояние возвращается во второй, а то и в первый этапы освоения ЛА со всеми их свойствами.

 

 

 

 

 

 

График 2. Зависимость уровня нервного напряжения летчика в полетах от его опыта в освоении каждого типа ЛА.

УНН   — величина параметров уровня нервного напряжения

Э   — этапы полета

ВПНН   — верхний предел нервного напряжения

НПНН   — нижний предел нервного напряжения

ФНН   — фоновое нервное напряжение, в состоянии покоя.

НН-1   — нервное напряжение на первом этапе освоения ЛА

НН-2   — нервное напряжение на втором этапе освоения ЛА

НН-3   — нервное напряжение на третьем этапе освоения ЛА

 

График 3. Зависимость надежности летчика от летного опыта при освоении каждого типа ЛА.

Н

— величина надежности летчика

ЛО

— летный опыт в годах освоения ЛА

I, II, III

— первый, второй, третий этапы освоения ЛА

 

 

График 4. Статистика аварийности в зависимости от летного опыта участников в освоении каждого типа ЛА.

100%

— более 100 авиационных происшествий.

ЛО

— летный опыт в годах освоения ЛА

 

Пик уровня аварийности с участием сверхопытных летчиков приходится на 10 лет освоения одного типа ЛА.

 

3. Зависимость надежности летчика от летного опыта членов экипажа.

Летный экипаж является главным элементом действительности летной области. Каждый специалист из его состава выполняет определенные обязанности. Однако в случаях сомнений по отношению правильности действий любого из членов экипажа немедленно докладывает об этом командиру и свои выводы из оценки обстановки. На этой основе командир принимает решение.

Правильно подобранная статистика выражает работу законов. Статистика, подобранная в зависимости от летного опыта основных членов экипажа, показывает, что участие в аварийности принимают одни и те же составы экипажей и близкие к ним. Они сформированы из специалистов первого и третьего этапов освоения ЛА в любом сочетании.

 

КК

— командир корабля (экипажа)

ПКК

— помощник командира корабля или второй пилот

Ш

— штурман

ВШ

— второй штурман

БИ

— бортинженер

I, III

— первый и третий этапы освоения ЛА.

 

В таком составе все члены экипажа могут иметь низкую надежность по причинам незнания, неумения либо наработанного стереотипа.

У каждого вероятность аномальной ошибки устремлена к единице.

Любая ошибка командира корабля может быть пропущена в управление полетом всеми членами экипажа, их стереотипом либо незнанием быть принятой за норму поведения.

В тоже время любая ошибка членов экипажа может быть пропущена в управление полетом стереотипом командира корабля либо незнанием, неумением быть принятой за норму поведения.

Все зависят от условий выполняемого полетного задания и друг друга в недопустимой степени.

В таком составе экипажа надежность командира корабля гораздо ниже его собственной.

 

4. Зависимость надежности летчика от непосредственного командира.

И.П. Павлов признавал три метода исследования всего, что связано с деятельностью человека: наблюдение, наблюдение, наблюдение.

Наблюдения показывают – у руководящего состава с опытом освоения занимаемой командной должности более двух лет, но менее четырех непосредственно подчиненные им летчики и они сами участия в аварийности не принимают.

Следовательно, аварийность в авиации организует руководящий состав с опытом освоения занимаемой командной должности менее двух лет и более четырех.

Игнорирование такой устойчивой связи надежности летчика с его непосредственным командиром относится к дорогостоящим занятиям.

Здесь работают те же законы восприятия человеком окружающей действительности руководящей (управленческой) области.

Период освоения занимаемой руководящей должности состоит из этапов: первый, второй, третий. На каждом из них качество управленческой функции непрерывно изменяется, что оказывает значительное влияние на надежность подчиненных летчиков.

1) Первый этап освоения занимаемой руководящей должности.

Этот этап обязателен для всего руководящего состава, вновь назначенного на должность.

Скачком возрастают объем обязанностей, виды, масштабы решаемых задач, число подчиненных, ответственность и многое другое.

Недостаток знаний, умений в управлении сложным коллективом, дефицит времени во всем и везде, ошибки, упущения приводят к утрате внутреннего равновесия. Это снижает у руководителя силу и устойчивость волевого начала, а в управлении людьми оно стоит не на последнем месте.

С такими стартовыми условиями качество управленческой функции у руководителя достаточным быть не может.

В результате вероятность управленческой ошибки чрезвычайно высока и может иметь следующие варианты:

— не видит или не может исправить ошибочное поведение подчиненных;

— вводит свои ошибки в работу подчиненных;

— не видит или не может противостоять ошибочному вмешательству в работу подчиненных с верхних ступеней служебной лестницы.

Основная доля аварийности приходится на летчиков, подчиненных этой категории руководящего состава.

Продолжительность первого этапа освоения каждой руководящей должности 1-2 года. Разброс в годах связан с индивидуальными способностями в освоении новизны.

2) Второй этап освоения занимаемой руководящей должности.

С приобретением знаний, опыта, освоением задач, проникновением в сущность руководящей деятельности качество управленческой функции непрерывно растет.

Через два года это уже другой руководитель. Он почти все и всех знает, умеет. Прошел через свои ошибки и чужие, сделал из них выводы. На все вопросы управления своим хозяйством имеет собственное мнение, проверенное практикой. Освободился от остроты дефицита времени, восстановил внутренне равновесие.

Волевое начало достигает высокого уровня. Это облегчает управление подчиненными и противостояние ошибочному вмешательству с верхних ступеней служебной лестницы.

Летчикам первого этапа освоения ЛА такой руководитель создает условия, обеспечивающие им безопасность полетов и быстрый рост надежности. Они хорошо защищены от ошибочного вмешательства в организацию и производство полетов.

Летчикам третьего этапа освоения ЛА работа и жизнь резко усложняются. Гибкий, свободный, независимый ум непосредственного командира быстро выявит у них стереотипные отклонения от нормы, тот час примется искоренять. Стереотип не переносит творческую работу ни в каком виде, поскольку она принуждает к затратам нервной энергии. Его сложившееся годами привычное комфортное внутреннее состояние сохраняется только в условиях лени и безделья. Он попытается отстоять свое право на покой. Но развитое волевое начало непосредственного командира разрушит стереотип любой жесткости, заставит подчиненных работать не так как им хочется, а как того требует летная подготовка, значит и безопасность полетов. Он им так разнообразит окружающую действительность, что аномальные отклонения в ее восприятии мгновенно исчезнут вместе со второй основной причиной аварийности. Параметры уровня нервного напряжения у них примут оптимальные стабильные значения.

Продолжительность второго этапа освоения занимаемой руководящей должности два года.

Качество управленческой функции высшее.

3) Третий этап освоения занимаемой руководящей должности.

К пятому году исполнения занимаемой руководящей должности в результате однообразного повторения решаемых задач, руководитель нарабатывает жесткий динамический стереотип. Он перестает замечать ошибки подчиненных, свои собственные, ошибочное вмешательство с верхних ступеней служебной лестницы.

Качество управленческой функции у руководителя снижается до недопустимой величины, т.е. подвергается деградации.

Единственное что остается не тронутым вырождением это волевое начало. Но его использование может быть направлено на утверждение стереотипных ошибок в организацию и производство полетов.

Участие в аварийности принимают подчиненные летчики только третьего этапа освоения ЛА и сами руководители.

 

 

 

График 5. Зависимость качества управленческой функции от опыта в освоении занимаемой руководящей должности.

 

КУФ

— качество управленческой функции

ОЗД

— опыт в исполнении занимаемой руководящей должности в годах

 

Примечание.

И.П. Павлов в своих трудах о психофизиологии человека отметил, что отдельные руководители не переходят на стереотипные отношения с окружающей средой, т.е. действительностью. Объясняет это противоречие законам восприятия разделением людей на два типа нервной системы: сильная и слабая.

Наблюдениями автора данной темы исследования такое разделение не выявлено. Полагаю, великий ученый был вынужден прибегнуть к исключениям. Ведь он был современником «отца всех народов и вождя всех времен» Сталина И.В., сомнения, в исключительности которого, не допускались.

 

 

5. Зависимость надежности летчика от занимаемой руководящей должности.

Такая зависимость имеет место при назначении летчика с командной должности (управленческой) на должность заместителя командира до высшей ступени служебной лестницы.

Окружающая действительность руководящей должности заместителя командира мгновенно образует третью основную причину аварийности. Она носит психологический характер.

Летчики этой категории способны принимать участие в аварийности при оптимальных стабильных параметрах уровня нервного напряжения или внутреннего состояния. В восприятии действительности летной области у них полноценно работают все функциональные нервные системы. Прием и обработка информации максимально полные и точные. В любых условиях анализ с синтезом им предлагают решения на действия, соответствующие требованиям окружающей действительности. Однако существуют определенные условия, в которых летчик становится способным к принятию решений вопреки доводам рассудка вплоть до откровенного игнорирования документов регламентирующих летную работу.

Опять возникает вопрос – почему подготовленный опытный летчик будучи в здравом уме да еще при оптимальных параметрах нервного напряжения допустил безрассудную ошибку?

Ответ на него кроется в окружающей действительности руководящей должности заместителя командира.

У всех заместителей предыдущая руководящая должность была командной, окружающая действительность которой представляет собой:

большой объем обязанностей и высочайшая ответственность;

большое количество задач, требующих своевременного решения;

большое количество авиационной и другой техники;

большой сложный коллектив подчиненных с их служебными и личными проблемами, возникающими в любое время суток;

периодические и внезапные инспекционные проверки;

и многое другое.

Все это требует планирования, учета, контроля, управления.

Уравновешивание с такой окружающей действительностью сопровождается огромными затратами нервной энергии и времени в том числе личного. Почти каждый рабочий день ненормированный.

Командная область занимает ведущее место в нервной системе летчика. Ранг остальных, кроме летной, снижается чуть ли не до второстепенных. Отключаться от командной области невозможно даже при контактах с другими областями.

С назначением на должность заместителя командира давление командной области исчезает в одночасье.

Нет ни одного подчиненного с их проблемами, объем обязанностей сузился до нескольких строчек машинописного текста.

Предоставлен сам себе, сам планирует свою работу, сам ее выполняет, сам распределяет служебное время, несет ответственность только за себя.

Рабочий день стал нормированным, появилось личное время и даже свободное служебное.

Окружающая действительность упростилась настолько, что у летчика возникает хорошо осязаемое сладкое чувство свободы и независимости.

Однако сюрприз от полученной свободы сродни сильному устойчивому алкогольному опьянению, не физическому, а психологическому.

В этом и заключается сущность человеческого фактора, образующего третью основную причину аварийности. Поскольку она носит психологический характер, поэтому предельных физиологических параметров не имеет, работает в дежурном режиме ожидания определенных условий.

Такими являются следующими условия:

1. В летной области, содержащие явную угрозу безопасности предстоящему полетному заданию и при его выполнении.

2. В любой из других главных областей, содержащие сюрпризные изменения в их действительности.

В этих условиях летчик способен мотивировать свои решения на действия чем угодно, но не требованиям действительности летной области.

После изрядной дозы «коктейля» из свободы с независимостью очевидную угрозу безопасности полета летчик воспримет не более чем как некоторое усложнение. Соответственно, решение на действия, принятое на основе недооценки требований действительности, будет безрассудным, вопреки доводам. Третья основная причина наносит удар по объективности в оценке обстановки.

Сюрпризные изменения действительности в любой из главных областей деятельности превращают внутреннее состояние летчика, опьяненного свободой, в эйфорическое. Эйфория проходит быстро, но если совпадет с выполнением полетного задания, вероятность безрассудной ошибки устремится к единице, даже в простых условиях.

К примеру, эйфорию может вызвать возвращение домашнего животного, считавшегося пропавшим без вести.

Летная работа и белая акула на ошибку человека в обращении с ними реагируют одинаково, клацаньем зубов.

Заместители командиров принимают участие в аварийности по причине безрассудных решений даже в роли летчика – инструктора. Известно, что учитель должен обращаться с учеником рассудительно, но они игнорируют и эту истину.

Продолжительность работы третьей основной причины до двух лет, затем она бесследно исчезает.

Примечание.

1. У заместителей командира авиационной эскадрильи, а так же возглавляющих штабы, отделы, службы образование третьей основной причины наблюдениями не подтверждается.

2. У заместителей командиров второго и третьего этапов освоения занимаемой командной должности третья основная причина не образуется.

 

6. Зависимость надежности летчика от прямых командиров.

Организационная структура авиационного полка состоит из вертикалей подчиненности летчиков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КАП

— командир авиационного полка

ЗКАП

— заместители командира авиационного полка

КАЭ

— командир авиационной эскадрильи

ЗКАЭ

— заместитель командира авиационной эскадрильи

КАО

— командир авиационного отряда или звена

КК

— командиры кораблей или рядовые летчики

 

Командиры от верхней ступени служебной лестницы до нижней наделены законной служебной единоличной властью над всеми подчиненными им летчиками.

Заместители командиров такой власти не имеют, но обладают правом вмешательства во все, невзирая на чины и звания, что касается организации и производства полетов.

Надежность летчика связана с качеством управленческой функции руководящего состава. Поэтому, от опыта освоения его прямыми командирами занимаемых должностей, вертикали подчиненности могут быть сформированы в вариантах, при которых вероятность аварийности устремится к единице.

 

Вариант №1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I – у руководящего состава, первый этап освоения занимаемой должности, а у рядовых командиров кораблей — освоения ЛА.

В этом варианте вся вертикаль подчиненности находится на первом этапе освоения занимаемой руководящей должности, а рядовые летчики, освоения ЛА.

Каждый способен послать сверху вниз грубую управленческую ошибку. При этом маловероятно, что она встретит значительное сопротивление на своем пути. Неграмотное, даже абсурдное решение в такой вертикали подчиненности пройдет с легкостью электрического тока по алюминиевой проволоке.

Из-за низкого качества управленческой функции участие в авиационных происшествиях принимают заместители командира полка и рядовые летчики. У этих категорий летного состава надежность падает до несоответствия летному труду.

Вариант №2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I, III – первый и третий этапы занимаемой должности.

В этом варианте командир авиационного полка выпадает из участия в организации и контроле производства полетов во всей вертикали подчиненности, по причине низкого качества управленческой функции.

Власть в вертикали подчиненности переходит к стереотипному руководящему составу, который получает почти полную свободу для удовлетворения потребности в реализации своей лени и безделья.

Кроме командира полка и его заместителей у остальных летчиков вероятность авиационного происшествия устремляется к единице.

Наибольшая часть уровня аварийности и случаев, ухудшающих безопасность полетов, приходится на командиров авиационных полков первого этапа освоения занимаемой должности.

 

 

Вариант №3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III – третий этап освоения руководящим составом занимаемой должности, а рядовыми командирами кораблей – освоения ЛА.

В этом варианте вертикали подчиненности авиационные происшествия происходят у всех категорий летчиков, кроме заместителей командира полка.

Каждый способен послать сверху вниз по вертикали стереотипную управленческую ошибку в организацию и производство полетов. Она с высокой вероятностью будет пропущена стереотипом нижестоящих на служебной лестнице.

 

7. Зависимость надежности летчика от использования автоматических систем управления полетом.

Современные автоматические системы управления полетом почти полностью заменяют летчика. Их беспредельное использование летную работу упрощает до примитивной.

Необходимое число условных рефлексов или навыков и умений сокращает до числа пальцев на руках:

— на взлете на заданной скорости поднять нос самолета для отрыва от земли и нажатием кнопки включить автомат;

— на посадке нажатием кнопки выключить автомат и еще раз поднять нос самолета для смягчения приземления.

Все остальное автоматизировано по заданным программам, даже уход на запасные аэродромы. Так выглядит многообразие окружающей летчика действительности летной области, которую он осваивает.

Первой и второй сигнальным системам восприятия такого «богатства» остается принести научно обоснованные соболезнования. Летная работа в них почти не нуждается.

Время накопления автоматического летного опыта равнозначно такому же перерыву в полетах, который допускается не более трех месяцев. Значит, через один год рабочее место командира корабля будет занимать существо похожее на летчика только формой.

В случае вынужденного перехода с автоматического управления полетом на штурвальное (ручное) не трудно представить себе его внутреннее состояние. Оно будет раздавлено навалившейся чуждой враждебной окружающей средой, которая потребует уравновешивания со всеми составными частями всех элементов действительности.

Если к моменту отключения автомата добавятся ночные условия, облака, сложное положение ЛА в пространстве, режим полета близкий к критическим параметрам, то его благополучный исход попадет в разряд маловероятных. Таков удел всех летчиков деградированных чрезмерным увлечением автоматическими системами управления.

Деградация летных навыков и умений особенно процветает в коммерческой авиации. Более того возможности автоматов убедили ее руководство в том, что рабочие места летчиков можно укомплектовывать специалистами не имеющими отношения к летной работе. Таких летчиков нельзя отнести даже к категории первого этапа освоения ЛА. Они не имеют представления о аэродинамике самолета, его поведении на различных режимах полета, с различной конфигурацией крыла.

Автоматическая система управления может и способна заменить человека, но летчика никогда. Это истина, а наступать на нее относится к опасным занятиям, что подтверждают авиационные происшествия.

 

 

 

8. Надежность летчика при нарушении принципа единоначалия в летном экипаже.

Межличностные отношения в экипаже основаны на принципе единоначалия.

Старший в экипаже его командир, остальные ему подчинены, им управляются и согласовываются. О своих выводах из оценки обстановки члены экипажа докладывают командиру, который на этой основе принимает единоличные решения.

Полеты выполняются только в штатном составе слетанного экипажа. В нем отработаны все элементы взаимодействия. При выполнении полетных заданий у всех специалистов параметры внутреннего состояния оптимальные, стабильные. При штатных изменениях состава экипажу назначаются специальные полеты на слетанность. Эти атрибуты узаконены документами, регламентирующими летную работу. Надежность штатного экипажа гораздо выше, чем у каждого из специалистов, поскольку все работают под непрерывным взаимным контролем.

Такая гармония в экипаже мгновенно разрушается вместе с его надежностью нарушением принципа единоначалия. Происходит это явление путем включения в состав подготовленного экипажа еще одного подготовленного командира.

К этому предприятию прибегают при выполнении нужного, важного, сложного полетного задания и при возможном усложнении условий его выполнения. Словом, штатному командиру по каким-то причинам не доверяют.

Подсаженный в экипаж летчик, как правило, старший по руководящей должности, имеет допуск к инструкторской работе и занимает место помощника командира корабля или второго пилота.

Итак, в организованный слаженный коллектив экипажа внедряется чужак, да еще превосходящий во всем, что мгновенно подавляет всех, особенно командира корабля. Ясно, что это никакой не помощник командира и не второй пилот, а узурпатор, надевший неубедительную маску рядового члена экипажа.

Неубедительность порождает серьезные, мешающие работе вопросы: кто теперь командир, кого слушать, кому докладывать и вообще как вести себя в полете?

Но на эти вопросы никто никогда не ответит. Обосновать позитивное в нарушении единоначалия, основного принципа управления любым коллективом, еще никому не удалось.

Восприятие членов экипажа переключается на действительность излучаемую «его превосходительством», подсаженным летчиком. Действительность же летной области с центрального места отодвигается в сторону, что вызывает скачкообразный рост ошибок и отклонений. От создавшегося дискомфорта нервное напряжение у всех возрастает настолько, что это хорошо видно и слышно без замеров его параметров.

Психическую растерзанность, утрату внутреннего равновесия, неуверенность экипаж ощущает в острой болезненной форме, начиная с занятия рабочих мест в ЛА.

Подсаженный для усиления летчик из собственного опыта знает о психическом синдроме экипажа. Перед занятием рабочих мест в ЛА он пытается его успокоить тривиальной фразой: «Вы работайте, как готовились, на меня внимания не обращайте, считайте правым летчиком или помощником командира». Однако от такой заботы веселей никому не становится, овечья шкура плохо маскирует волка.

В отличие от экипажа «помощник командира» чувствует себя проще и свободней, у него нет вопросов, экипаж к полету подготовлен, на него возложены обязанности только второго пилота. Ну а если возникнут сложности, тогда он поможет, но не как второй пилот, а то и вовсе возьмет управление полетом на себя, когда сочтет нужным. Отнятие штурвала у командира корабля в таких случаях происходит в некорректной форме. В авиации условия обстановки часто не оставляют время на соблюдение правил этикета и реверансы.

Грубое вмешательство в управление полетом мгновенно выключает из работы командира экипажа. Он превращается в постороннее лицо, хорошо осязающего себя помехой благополучному исходу полета. При этом полностью утрачивает непосредственный контакт со всей действительностью летной области.

Узурпатор остается в одном лице и командир экипажа, и его помощник. Но окружающая действительность у того и другого имеет существенные различия. Попытка их воспринимать одновременно обязательно приведет к утрате должного контроля за развитием обстановки, значит и уравновешивания с ней.

Кроме того, почерк работы каждого экипажа, не смотря на внешнее сходство, неповторим, как узор на кончиках пальцев руки. Из чего опять следует, что при любом качестве работы его почерк не совпадет с мнением подсаженного летчика. Последний по этой причине, даже без необходимости, не сможет удержаться от вмешательства в работу экипажа в разной форме. Тем самым внесет значительный вклад в «подогрев» внутреннего состояния всех, особенно командира корабля.

Такому испытанию чаще всех подвергаются летчики первого этапа освоения ЛА и целевых задач. Это они пользуются недоверием у организаторов таких составов экипажей. Это у них уровень нервного напряжения и без того близок к своему верхнему пределу, да еще чрезвычайно нестабилен.

Уровень же нервного напряжения чужака во время полета будет формироваться чем угодно, но не обязанностями второго пилота, они ему совершенно не интересны. Таким образом, он оказывается чужаком не только в отношениях с экипажем, но и с психофизиологией летной работы. Значит отказы в технических системах ЛА, ошибки в их эксплуатации будут замечены с опозданием и застигнут обоих летчиков врасплох.

К примеру, отказы в системах силовых установок (двигатели) не терпят промедления в ответных действиях более нескольких секунд.

Получается, формально в составе экипажа находятся два подготовленных летчика, а по содержанию ни одного. Один подавлен превосходством другого, который уверен, что в этом и заключается его роль в усилении экипажа.

В результате экипаж утрачивает требуемую работоспособность при выполнении непростого полетного задания. Ведь неспроста в него включили побольше подготовленных летчиков.

Почти все авиационные происшествия с летчиком-инструктором на борту происходят при замене им помощника командира корабля (второго пилота), т.е. при нарушении принципа единоначалия в экипаже.

Если летчик-инструктор, включенный в состав другого экипажа, выполняет свои непосредственные обязанности, связанные с обучением и контролем, надежность всех специалистов остается достаточной. Командир корабля работает без ограничений, но старшим в экипаже является инструктор, он же единоначальник. Любое его вмешательство, в любой форме воспринимается как должное, оно не угнетает, а концентрирует внимание на соответствии действий требованиям действительности. Восприятие летной области у всех занимает центральное место в нервной системе и у инструктора в том числе. Параметры внутреннего состояния оптимальные, стабильные.

Примечание.

1. При усилении состава экипажа штурманами принцип единоначалия не нарушается, но удар наносится по взаимодействию.

2. Надежность летчиков-испытателей этот фактор не касается. Межличностные отношения в экипаже у них определяются полетным листом и решаемой задачей. Исключением могут быть только личные отношения, частные.

 

 

9. Зависимость надежности летчика от окружающей действительности в главных областях деятельности.

Период освоения действительности каждой из областей деятельности так же состоит из этапов: первый, второй, третий. Суть освоения заключается в наработке стереотипных отношений с их действительностью. На первом этапе стереотип молодой, строящийся, зависимый от всего. На втором этапе стереотип построенный, но гибкий, контролируемый сознанием, т.е. второй сигнальной системой. На третьем этапе образуется жесткий динамический стереотип.

Поскольку нервная система человека едина и неделима наработанные стереотипы отношений с действительностью всех областей деятельности образуют один общий, комплексный. Его можно представить в виде сложного в архитектурном отношении здания. В здании стереотипа все связано со всем. Однообразные повторения окружающей действительности во всех областях являются фундаментом здания. Коренные изменения действительности в любой из областей деятельности или образование новой области приводят к мгновенному повреждению всего здания стереотипа, а то и полному его разрушению. Результаты зависят от глубины и масштаба изменений, но в любом случае потребуется ремонт здания, или строительство нового.

Ломка стереотипа и начало строительства нового всегда протекают тяжело и болезненно, даже если изменения по своему содержанию летчику приятны.

Наиболее болезненная часть приходится на первые 2-4 недели, что сопровождается провалом надежности летчика. Это явление обусловлено аномальным отклонением в нервном механизме восприятия действительности летной области.

В нервной системе летчика происходит перестройка. Новая действительность в любой из областей деятельности занимает центральное место, отодвигая остальные в разряд второстепенных, в том числе и летную. Происходит перераспределение затрат нервной энергии, значительную часть которой забирает новизна. На области, оставшиеся неизменными, затраты нервной энергии столь же значительно сокращаются и на летную область так же.

Новая действительность буквально оглушает и ослепляет летчика. Восприятие им действительности летной области недостаточно возбуждает нервную систему. Дополнительные притоки крови обогащенной кислородом становятся чрезмерно малы. Первая сигнальная система переходит от непосредственного контакта с составными частями действительности к восприятию в виде блоков из их множества. Вторая сигнальная система такую информацию не воспринимает, из работы выключается, чем порождается вторая основная причина аварийности.

Таким образом, с повышением в руководящей должности, рождением ребенка в семье, получением новой квартиры, приобретением нового автомобиля летчик приобретает вторую основную причину аварийности.

Через 2-4 недели это явление в психофизиологии летного труда прекращается. Распределение нервной энергии по областям деятельности восстанавливается. Действительность летной области занимает центральное место в нервной системе летчика. Аномальное отклонение в восприятии бесследно исчезает вместе со второй основной причиной аварийности. Надежность летчика становится совершенной до конца второго этапа освоения новой окружающей действительности.

 

 

Примечание.

Летчики первого этапа освоения ЛА рассмотренной зависимости не подвергаются. Летная область у них не уступает свое центральное место в нервной системе никаким изменениям во всем окружающем мире, за исключением существенных необратимых потерь в главных областях деятельности.

Таким образом, в третьем вопросе определены условия образования основных причин аварийности, которые приводят надежность летчика в несоответствие летному труду. Почти все авиационные происшествия происходят в рассмотренных условиях.

 

IV. Работа с надежностью летчика.

Знание зависимостей надежности летчика открывает возможность управления ею. Выбор способа определяют его направленность и эффективность в устранении основных причин аварийности. В этом и заключается суть профилактической работы.

 

1. Работа с летчиком на первом этапе освоения ЛА.

Эта категория летного состава поражена первой основной причиной аварийности. Из-за отсутствия достаточной наработки условных рефлексов вторая сигнальная система летчика не воспринимает действительность летной области. Поэтому уровень нервного напряжения у него близок к своему верхнему пределу и нестабилен.

Работу с летчиком необходимо проводить по следующим направлениям одновременно:

подбор состава летного экипажа;

подбор непосредственного командира или летчика-инструктора;

установление регламента летной работы;

наработка условных рефлексов, т.е. навыков и умений в отношениях с действительностью летной области.

 

 

 

1) Подбор состава летного экипажа.

Все основные члены экипажа должны быть второго этапа освоения ЛА и целевых задач.

 

 

 

 

КК

— командир корабля (экипажа)

ПКК

— помощник командира корабля или второй пилот

Ш

— штурман

ВШ

— второй штурман

БИ

— бортинженер

I, II

— первый и второй этапы освоения ЛА.

 

В таком составе экипажа только командир способен допустить аномальную ошибку по причине незнания, неумения. Но все остальные или хотя бы один с высокой вероятностью ее заметят и исправят.

В тоже время все члены экипажа на грубые ошибки не способны. Следовательно, командиру нечего будет пропускать своим неумением либо незнанием, принимать за норму поведения.

Кроме того, такое окружение излучает спокойствие, уверенность, внутреннее равновесие, осознанность ответной реакции на любые условия обстановки.

Надежность летчика при таком составе экипажа гораздо выше его собственной. Участия в аварийности они не принимают.

 

2) Подбор непосредственного командира или летчика-инструктора.

У летчика первого этапа освоения ЛА непосредственным командиром должен быть из руководящего состава второго или третьего этапов освоения занимаемой должности.

 

 

 

КК I

— командир корабля первого этапа освоения ЛА

НК II, III

— непосредственный командир второго и третьего этапов освоения занимаемой руководящей должности

 

Такие связки в вертикали подчиненности участия в аварийности не принимают.

3) Регламентация летной работы.

Летчик первого этапа освоения совершенно не переносит отклонений от плана полетного задания, вынуждающих к переходу с вызубренных наизусть действий на произвольные, свободные.

Возникновение подобных условий перед полетом, особенно во время его выполнения мгновенно отправляет его внутреннее состояние за верхний предел параметров.

Таким образом, условия полетных заданий должны строго соответствовать тем, к которым летчик готовился предварительно. Произвол в отношении данного регламента недопустим. Однако элементы действительности летной области способны к произвольным изменениям помимо воли человека. В таких случаях ответные действия на них должны быть так же регламентированы.

Если запланированный ЛА решать задачи не может, тренировочные полеты (самостоятельные) следует прекратить. Это не тот летчик, которого можно быстро перебросить на другой ЛА. При необходимости в выполнении полетного задания включить в состав экипажа непосредственного командира.

Если возникнет необходимость в изменении задач полета, то любое полетное задание можно заменить на зону техники пилотирования или полет по кругу. Летчик их выполнял многократно, поэтому в предварительной подготовке не нуждается.

Если возникнет необходимость изменения схем прихода на аэродром, захода на посадку, их можно поменять только на стандартные, но не наоборот.

При отправлении летчика на другой аэродром по плану полета или условиям обстановки создать ему простейшие условия для ухода. Дать информацию об удалении аэродрома, эшелоне, курсе следования, посадочном курсе, метеоусловиях, данных средств связи и радиотехнического обеспечения независимо ни от чего. Руководителю полетов аэродрома посадки дать информацию об отправлении к нему неопытного летчика, его позывной и фамилию. Потребовать обеспечить летчику стандартные условия, первый заход на посадку выполнить с проходом над взлетно-посадочной полосой на высоте круга без снижения по глиссаде.

Создание летчику дефицита времени или ускорение чего-либо связанного с полетом должны быть исключены.

Некорректное обращение с летчиком со стороны его прямых командиров, руководителя полетов, связанное с предстоящим полетом, особенно во время его выполнения, должно быть исключено.

Попытку нарушения данного регламента рассматривать как умышленную организацию авиационного происшествия

При нахождении в составе экипажа непосредственного командира выполнение перечисленных требований не обязательно.

4) Наработка условно-рефлекторных связей с окружающей действительностью летной области.

Вторая сигнальная система в восприятии действительности летной области у летчика участия почти не принимает. Для преодоления этой аномалии необходима избыточная нервная энергия, которой нет. Она почти вся затрачивается первой сигнальной системой восприятия, ничего не оставляя второй сигнальной системе.

Задача образования избыточной нервной энергии решается разгрузкой нервной системы путем интенсивной наработки условно-рефлекторных связей с окружающей действительностью, т.е. навыков и умений.

Ожидаемый эффект в достижении таких результатов дает проведение с летчиком следующих мероприятий:

тренировки на тренажной аппаратуре с максимальным усложнением условий;

до нескольких часов в неделю проводить в кабине ЛА, вживаться в рабочее место;

систематически выполнять полеты «пеший по летному» с различными схемами прихода на аэродром и захода на посадку;

полеты выполнять систематически с максимальной нагрузкой;

пилотирование ЛА только в штурвальном режиме, т.е. ручном;

выполнить хотя бы один контрольный полет с посадкой на другом аэродроме;

возможны другие мероприятия.

 

Создание выше приведенных условий летной подготовки значительно ускорит переход летчика на второй этап освоения ЛА, а внутреннее состояние к оптимальным стабильным значениям параметров.

Нервный механизм восприятия считать достаточно развитым, если летчик приобретает способность вступать в непосредственный контакт органами чувств с составными частями всех элементов окружающей действительности.

Таким образом, предложенная работа решит проблему аварийности этой категории летного состава.

 

2. Работа с летчиком на третьем этапе освоения ЛА.

У этой категории летного состава нервные системы восприятия действительности летной области практически выключены из работы за ненадобностью. Причина тому – наработка летных рефлексов до образования жесткого динамического стереотипа, который в расходе нервной энергии почти не нуждается. Поэтому уровень нервного напряжения у летчика занимает стабильное положение под своим нижним пределом. В связи с этим работу с летчиком нужно планировать в одном направлении – активизировать его нервную систему до оптимальных значений параметров. Для решения этой задачи, поставленной природой человека, достаточно разрушить жесткий динамический стереотип и впредь не допускать его образования.

Цель достигается тремя способами:

подбор состава летного экипажа;

подбор непосредственного командира;

коренные изменения действительности в главных областях деятельности.

 

 

1) Подбор состава летного экипажа.

Все основные члены экипажа должны быть второго этапа освоения ЛА и целевых задач.

 

КК

— командир корабля (экипажа)

ПКК

— помощник командира корабля или второй пилот

Ш

— штурман

ВШ

— второй штурман

БИ

— бортинженер

II, III

— второй и третий этапы освоения ЛА.

В таком окружении летчик лишается возможности мыслить и действовать стереотипно, т.е. без связи с условиями действительности. Попытка уравновешиваться с окружающей средой безусловными рефлексами вызовет смех у членов экипажа, а то и насмешки.

Наблюдения показывают, что жесткий динамический стереотип при контактах с произвольным, свободным, независимым мышлением, утрачивает жесткость, становится гибким, т.е. условно-рефлекторным. Уровень нервного напряжения у летчика принимает оптимальные, стабильные параметры. Первая сигнальная система переходит с блокового восприятия действительности на непосредственный контакт органами чувств с ее составными частями. Вторая сигнальная система включается в активную, полноценную работу. Надежность летчика становится совершенной.

Экипажи такого состава участия в аварийности не принимают.

Примечание:

После формирования нового состава экипажа от летной работы его освободить сроком не менее чем на одну неделю. Тренировочные полеты начать с самых простых видов с задачей отработки взаимодействия.

 

2) Подбор непосредственного командира.

Непосредственный командир стереотипного летчика должен быть из категории второго этапа освоения занимаемой руководящей должности.

 

 

КК III

— командир корабля третьего этапа освоения ЛА

НК II

— непосредственный командир второго этапа освоения занимаемой руководящей должности

 

Гибкий, свободный ум непосредственного командира быстро заметит странное поведение летчика при усложнении условий обстановки в полетах и примется за его коррекцию. Сверхопытный летчик попытается оказать сопротивление, но развитое волевое начало руководителя позволяет разрушить стереотип любой жесткости. Летчик будет вынужден приспосабливаться к требованиям новой окружающей действительности. А освоение всего нового обязательно вызывает значительные затраты нервной энергии. Уровень нервного напряжения летчика примет оптимальные значения параметров. Аномальные отклонения в восприятии мгновенно будут устранены вместе со второй основной причиной аварийности.

Такие непосредственные связки в системе подчиненности не принимают участия в аварийности.

Примечание:

После подбора непосредственного командира полеты начать с контроля техники пилотирования днем и ночью.

 

3) Коренные изменения действительности в главных областях деятельности летчика.

Изменения действительности такого рода в любой из главных областей деятельности мгновенно разрушат здание наработанного жесткого динамического стереотипа. Строительство нового стереотипа вызовет значительное повышение нервного напряжения летчика и при контакте с областями деятельности, действительность которых осталась неизменной. Уровень нервного напряжения летчика при выполнении полетов примет оптимальные, стабильные значения. Аномальные отклонения в нервных функциональных системах восприятия исчезнут вместе со второй основной причиной аварийности. Такое внутреннее состояние летчика сохраняется до конца второго этапа освоения новой действительности.

К наиболее эффективным мерам по разрушению жесткого динамического стереотипа относятся:

переучивание на другой тип ЛА;

повышение в руководящей должности;

задача первоначального обучения другого командира корабля;

освоение новых видов полетов;

перевод летчика в другой отряд, подразделение, воинскую часть, регион базирования;

перерывы в летной работе более одного года;

создание семьи;

рождение каждого ребенка в семье;

смена квартиры проживания;

приобретение автомобиля в личное пользование;

приобретение домашнего животного или дикого, но ручного.

 

Достаточно проведение одного из выше перечисленных мероприятий или это произойдет естественным образом.

У стереотипного летчика вторая сигнальная система не отмирает, она находится в выключенном из работы состоянии. При ее включении, накопленный памятью сознания опыт быстро восстанавливается.

Так, переучивание на другой тип ЛА делает ненужными почти все знания, навыки, умения приобретенные ранее. Теперь нужны другие знания, навыки, умения, которых у летчика нет. Из третьего этапа освоения ЛА он возвращается в первый на срок не менее одного года. Чтобы наработать новый жесткий динамический стереотип ему потребуется еще пять лет. Все это время надежность летчика будет совершенной.

Освоение каждой новой руководящей должности активизирует нервную систему летчика и в летной области на срок не менее трех лет.

Перевод летчика в другой регион базирования изменит почти всю окружающую среду. Строительство нового здания стереотипа займет не менее пяти лет.

Задача первоначального обучения другого командира корабля потрясет стереотипного летчика до основания. Это трудная, длительная ответственная работа, требующая от инструктора больших затрат нервной энергии. Чтобы учить, надо самому знать и уметь, много работать с обучаемым на тренажной аппаратуре, отвечать на его бесконечные вопросы. Пилотирование ЛА выполняется только в штурвальном режиме, на автомате летать не научишься. Нужно искать и устранять причины ошибок обучаемого. Ко всему этому учить надо не тому как сам летал, но как того требует методика, разница большая. Есть и такой фактор в труде учителя – обучая другого, обучаешься и сам. Летчик возвращается из третьего этапа освоения ЛА во второй на срок не менее трех лет.

Таков эффект мероприятий и в остальных областях деятельности, только сроки продолжительности действия разные, по их истечении провести хотя бы одно из них.

Периодическое разрушение стереотипа вынуждает летчика непрерывно заниматься его строительством. Пока он этим занят его надежность сохраняется совершенной. Задача разрушения жесткого динамического стереотипа решается любым из трех рассмотренных способов. Но по возможности желательно использование всех трех одновременно.

Предупреждения:

1. С проведением мероприятий или это произойдет естественным образом, в течение 2-4 недель у летчика обязателен провал надежности.

2. Необратимые потери в любой из главных областей вызывают провал надежности в течение нескольких недель.

3. Задача первоначального обучения помощника командира корабля (второго пилота) изменяет действительность настолько незначительно, что жесткий динамический стереотип сохраняет свои свойства, не разрушается.

4. Назначение летчика на руководящую должность заместителя командира до верхней ступени служебной лестницы вызывает провал его надежности на срок до полутора лет.

 

 

 

 

3. Работа с основными членами летного экипажа на первом и третьем этапах освоения ЛА.

Работа с ними аналогична работе с летчиками.

Не менее эффективно включение их в состав экипажа, в котором командир находится на втором этапе освоения ЛА.

 

 

 

 

 

КК

— командир корабля (экипажа)

ПКК

— помощник командира корабля или второй пилот

Ш

— штурман

ВШ

— второй штурман

БИ

— бортинженер

I, II, III

— первый, второй, третий этапы освоения ЛА.

 

Надежность командира настолько совершенна, что практически не зависит от любого сочетания этапов освоения ЛА членов экипажа. Специалисты первого этапа получат хорошую школу освоения ЛА, а стереотипам любой жесткости будет возвращена гибкость.

 

4. Работа с летчиком при назначении на руководящую должность заместителя командира.

Руководящая должность заместителя командира до верхней ступени служебной лестницы образует третью основную причину аварийности. Суть ее заключается в психическом опьянении от полученной свободы с независимостью. Проявляется она в форме безрассудных решений на действия, вопреки разуму. Следовательно, работа с летчиком должна быть направлена на отрезвление его психики.

К наиболее эффективным способам решения этой задачи относятся:

назначение летчика заместителем командира с опытом освоения занимаемой должности более двух лет;

поставить задачу переучивания на другой тип ЛА.

Зрелый командир своими знаниями, опытом, развитым волевым началом будет оказывать непрерывное сильное психологическое давление на своего заместителя. Ожидаемые свобода с независимостью превратятся для летчика в каторгу. Такие условия станут непреодолимым препятствием для принятия безрассудных решений. Разум летчика заработает по принципу – семь раз отмерь, один раз отрежь. В противном случае его ожидают серьезные проблемы в межличностных отношениях с непосредственным командиром. Кроме этого, командир с таким опытом так загрузит своего заместителя работой и ответственностью за ее исполнение, что предыдущая командная должность покажется летчику отдыхом.

В такой непосредственной связке в системе подчиненности заместители командиров не принимают участия в аварийности.

Задача освоения другого типа ЛА – это трудная, продолжительная, ответственная работа. По времени она займет не менее одного года. Весь этот период восприятие летчиком окружающей действительности будет определяться первым этапом освоения ЛА и ничем иным.

Таким образом, любым одним из рассмотренных способов третья основная причина аварийности будет устранена.

 

5. Защита надежности летчика от нарушения принципа единоначалия в летном экипаже.

Нарушение принципа единоначалия происходит при включении в состав подготовленного экипажа еще одного командира вместо помощника или второго пилота. Такое вмешательство в штатность экипажа сопровождается обязательным провалом надежности обоих летчиков. Чтобы избежать этого явления в психофизиологии летного труда существует один способ – самый надежный экипаж штатный и никакой другой.

Если все-таки возникает необходимость, то в состав экипажа включить непосредственного командира-руководителя. С ним летчик много работал на земле и в воздухе, воспринимает его только как инструктора, но не второго пилота. Поэтому любое его вмешательство в управление полетом в любой форме принимается должным, исходящим от инструктора. В свою очередь непосредственный командир летчика не будет примерять на себя фальшивую маску рядового члена экипажа. В любых условиях он будет решать задачи летчика-инструктора, т.е. единоначальника.

Если возникнет необходимость включения в состав экипажа командира из числа выше стоящего руководящего состава, то он должен занять рабочее место командира корабля, а штатный командир место второго пилота. При этом варианте единоначалие перейдет к подсаженному летчику. Никаких неясностей по этому поводу у экипажа не возникнет. Летчики будут соответствовать выполняемым обязанностям.

Оба варианта составов экипажей не принимают участия в аварийности.

 

6. Работа с летчиком при коренных изменениях в главных областях жизнедеятельности.

Коренные изменения разрушают единый наработанный стереотип отношений с действительностью всего окружающего мира и летной в том числе. Надежность летчика мгновенно получает провал сроком на 2 – 4 недели.

Этому явлению в психофизиологии человека меры противостояния отсутствуют, кроме превентивной. Летчика необходимо освободить от летной работы сроком на 2 – 4 недели. По истечении этого времени его нервная система оправится от удара навалившейся новизной и действительность летной области займет свое заслуженное центральное место в восприятии окружающего мира.

Надежность летчика станет совершенной до конца второго этапа освоения новизны.

 

 

Предупреждение:

Назначение летчика на руководящую должность заместителя командира вызывает провал его надежности продолжительностью до полутора лет.

 

7. Защита надежности летчика от чрезмерного использования и доверия автоматическим системам управления полетом ЛА.

Само название данного подвопроса содержит в себе направления работы и способы достижения результатов.

 

8. Работа с вертикалями подчиненности в авиационном полку.

От качества управленческой функции руководящего состава зависят качество организации производства полетов и надежность летчиков. Количество вертикалей подчиненности равно количеству авиационных эскадрилий, которыми укомплектован полк.

В связи с этим необходимо, чтобы в каждой из вертикалей подчиненности было как можно больше руководящего состава второго этапа освоения занимаемой должности.

Вариант №1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II

— второй этап освоения руководящим составом занимаемой руководящей должности, а у командиров кораблей второй этап освоения ЛА

В этом варианте подчиненности качество управленческой функции у руководящего состава и надежность летчиков совершенные. Вероятность аварийности по причине человеческого фактора устремлена к нулю. Но из-за ограничений в количестве руководящего состава этой категории, практически невозможно формирование вертикалей подчиненности только по варианту №1.

Решить эту проблему поможет диалектическая связь психофизиологической энергетики между руководящим летным составом.

Командиры и их заместители оказывают мощное давление на всю нижестоящую вертикаль подчиненности и с кем непосредственно контактируют при организации производства полетов.

В то же время вся вертикаль подчиненности оказывает не менее мощное влияние на своих непосредственных командиров и с кем контактируют при организации производства полетов.

Конфликтные, спорные ситуации в организации полетов решает командир авиационного полка, как со своими подчиненными, так и с вышестоящими командирами до высшей ступени служебной иерархии.

Из этой диалектической связи следует выбор приемлемых вертикалей подчиненности.

 

Вариант №2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В этом варианте руководящий состав первого этапа освоения занимаемой должности получит надлежащий контроль в организации полетов, хорошую школу становления и достаточную надежность летчиков.

Руководящий состав третьего этапа освоения занимаемой должности вернется во второй этап вместе с надежностью летчика.

Наблюдения показывают, командиры авиационных полков второго этапа освоения должности не допускают аварийность во всей вертикали подчиненности в любых ее вариантах. Но при всем этом обязателен принцип непосредственного подчинения летчиков первого этапа освоения ЛА руководящему составу второго или третьего этапов освоения занимаемой должности.

Вариант №3.

 

 

 

 

 

 

 

В этом варианте командир авиационного полка выключен из организации полетов по причине низкого качества управленческой функции.

Но его заместители, или хотя бы один из них, не пропустят управленческую ошибку своего непосредственного командира.

Командир авиационной эскадрильи второго этапа освоения своей должности, является непреодолимым препятствием управленческим ошибкам в организацию и производство полетов своих подчиненных.

 

Вариант №4.

 

 

 

 

 

 

 

В этом варианте вертикали подчиненности командир авиационного полка может иметь низкое качество управленческой функции по причине перехода восприятия всего окружающего на жесткий динамический стереотип.

В тоже время он обладает мощным волевым началом в управлении подчиненными, которое способно реализовать любую стереотипную ошибку в организацию и производство полетов.

Самый надежный способ обеспечения безопасности полетов по причине этого человеческого фактора один – замена командира полка другим офицером. Мгновенный рост качества управленческой функции при этом не произойдет, но получит перспективу.

Если это мероприятие невозможно, тогда хотя бы один из его непосредственных подчиненных командира полка (заместитель или командир эскадрильи) должен быть на втором этапе освоения занимаемой руководящей должности.

В таком непосредственном контакте со свободным независимым мышлением стереотип командира полка лишается своей жесткости. Его восприятие действительности приобретет связь с ее условиями.

Таким образом, организаторами авиационных происшествий являются командиры полков и непосредственные командиры участников аварийности первого или третьего этапов освоения занимаемой руководящей должности.

Работа с обеспечением надежности вертикалей подчиненности летчиков устранит почти все основные причины аварийности. Но для гарантии достижения такого результата необходима работа с условиями окружающей действительности во всех главных областях деятельности летчика.

Заключение

Анализ работы законов природы человека показывает, что основными причинами аварийности в авиации являются аномальные отклонения в восприятии летчиком окружающей действительности летной области. Происходит это под давлением определенных условий.

Незнание или игнорирование рассмотренных связей надежности летчика с действительностью окружающего мира будет и впредь сопровождаться авиационными происшествиями.

Исследование зависимостей надежности летчика проводилось без замеров параметров его физиологического состояния. Знания устройства, работы механизма восприятия, связи психологии летного труда с его физиологией не нашло в этом необходимости.

Подтверждение истинности выводов по проблеме аварийности и ее решении предоставляю науке. Тем более, что направления научных изысканий ей стали известны, а современные ЛА оснащены аппаратурой, регистрирующей информацию о параметрах нервного напряжения летчика в реальных условиях.

Исследование вопросов по данной теме проводилось применительно к тяжелой авиации с многочисленными экипажами. В разных родах авиации или категориях ЛА специфика летного труда также существенно отличается.

Однако все факторы, вызывающие аномальные отклонения в восприятии летчиком окружающей действительности и по своему содержанию и времени воздействия совершено одинаковы.

Существенные отличия имеют только этапы периода освоения ЛА и решаемых задач, т.е. зависимость надежности летчика от его летного опыта. Но этот фактор без особых затруднений определяется группированием авиационных происшествий и случаев, ухудшающих безопасность полетов на границах этапов освоения ЛА.

Как это принято исторически, авторы канонов в решении почти всех проблем никогда не жалели дров для разведения костров и средств на строительство заборов от посягательств инакомыслия.

Поэтому материал по раскрытию данной темы представлен в форме доступной для оценки всеми заинтересованными лицами, независимо от их научных и практических баз. На них и надежда избавить людей от невежества, а государство от материальных затрат на компенсацию последствий.

Проблема аварийности в авиации слишком серьезна, чтобы ее решение могло зависеть от узкоместнических амбиций некоторых недовольных лиц.

 

 

 

Об авторе: Андреев Владимир Георгиевич, гражданин Российской Федерации, русский, бывший военный летчик морской авиации, полковник в отставке, год рождения 1950-й.

Контакты:

Почтовый адрес:

город Севастополь,

проспект генерала Острякова,

дом №203, корпус «В»,

квартира 36.

Телефон: +79781217572

Email: 946-gorpandreeva@mail.ru

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Работа №2

Специальная паразитология

Раздел медицинская паразитология

Протоколы лабораторных занятий

студента (ки) курса групи біологічного факультету

Ф.И.О.:

Преподаватель:

Донецьк

Работа №1

ТЕМА. ПАРАЗИТИЧЕСКИЕ САРКОДОВЫЕ — SARCODINA.

ЦЕЛЬ. Изучить особенности морфологии представителей паразитических саркодовых на примере дизентерийной и кишечной амебы, ротовой амебы.

Подцарство – Protozoa

Тип – Sarcomastigophora

Подтип – Sarcodina

Класс – Lobozea (Справжні амеби)

Подкласс – Gymnamoebia (Голі амеби)

Представители:

· Амеба пресноводная – Amoeba proteus

· Амеба дизентерийная – Entamoeba histolytica

· Амеба кишечная – Entamoeba coli

· Амеба ротовая – Entamoeba gingivalis

Задание 1.Запишите основные признаки типа Sarcomastigophora

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Задание 2.Используя материал учебника, разберите жизненный цикл амебы дизентерийной – Entamoeba histolytica. Запишите обозначения к рисунку.

image002

Задание 3. Запишите общую характеристику представителя Entamoeba histolytica.

Захворювання:

Морфологические особенности:

Жизненные формы:

Особенности процессов жизнедеятельности:

Источник инвазии:

Механический переносчик:

Инвазийная стадия:

Путь проникновения и фактор передачи:

Локализация:

Патогенность:

Лабораторная диагностика:

Профилактика:

Задание 4. Рассмотрите рисунок и сделайте обозначения Амеба кишечная – Entamoeba histolytica.

image004

А — у здорового носителя; Б — у больного амебной дизентерией

Латинское название:

Локализация:

Морфофизиологическая характеристика:

Медицинское значение

8. Заполните таблицу.

Различия Entamoeba histolytica Entamoeba coli Entamoeba gingivalis
Локализация
Цисты
Чем питается
Forma minuat
Forma magna
Патогенность
Дифференциальный диагноз

Работа №2

ТЕМА. Паразитические жгутиконосцы — FLAGELLATA

ЦЕЛЬ. Изучить свойства морфологии и циклов развития паразитических жгутиконосцев.

Тип Sarcomastigophora

Класс Mastigophora

Отряд Кinetoplastida

Представители:

Leishmania tropica

Leishmania donovani

Trypanosoma gambiense

Trypanosoma rhodesiense

Trypanosoma cruzi

Задание 1.Рассмотрите при большом увеличении препараты лейшмании, жгутиковые и тканевые формы лейшмании.

image006

Задание 2.Изучить жизненный цикл Leishmania donovani и сделать подпись.

image008

Задание 3.Изучить жизненный цикл Leishmania tropica и сделать подпись к рисунку.

image010

Задание 4.

а) Рассмотрите при большом увеличении препараты трипаносом в мазке крови человека. Закрасьте несколько трипаносом между эритроцитами в мазке. Отметьте на рисунке: эритроциты, трипаносомы, ядро, жгутик, ундулирующей мембрану и кинетопласт.

image012

б) Изучите жизненный цикл Trypanosoma gambiense и Trypanosoma rhodesiense. Сделайте подписи.

image014

image016

Задание 5. Изучите жизненный цикл Trypanosoma cruzi. Отметьте все стадии жизненного цикла.

image018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *